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08.06.09: Opel |
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Opel wird den Investoren in den Rachen geworfen und die Steuergelder
hinterher. Dabei ist nicht noch nicht mal gesichert, dass die
Arbeitsplätze dauerhaft erhalten bleiben, meint Janine Wissler.
Die Entscheidung ist gefallen: Magna
soll bei Opel einsteigen. Gesichert ist das aber nicht, die Übernahme
kann immer noch scheitern und somit eine Insolvenz für Opel noch
immer nicht ausgeschlossen werden. Bisher wurde lediglich ein „Memorandum
of understanding" - eine Absichtserklärung - zwischen Magna
und GM unterzeichnet, das rechtlich nicht bindend ist. Die endgültige
Vertragsunterzeichnung wird laut Magna - welch Zufall - Ende
September erwartet.
Übergangsweise wird eine Treuhand
errichtet, die auf sechs Monate angelegt ist. Dafür haben sich
Bund und Länder auf eine Überbrückungsfinanzierung von
1,5 Milliarden Euro geeinigt. Die Hälfte kommt vom Bund und die
andere Hälfte von den betroffenen Bundesländern, berechnet
nach der Opel-Beschäftigtenzahl in den Ländern. Hessen
trägt daher mit 447 Mio. Euro den Löwenanteil. Vor lauter Dankbarkeit über die
Bereitschaft von Magna eine Übernahme in Betracht zu ziehen, hat
Finanzminister Peer Steinbrück die ersten 300 Millionen Euro an
Opel bereits überwiesen - und damit Magna die Vorkasse
erspart. Eigentlich sollte Magna den Vorschuss für die
Überbrückungsfinanzierung bereitstellen, bis die
staatlichen Gelder fließen konnten. Diese Zusage von Magna hat
die Bundesregierung als ein Bekenntnis zu Opel und als Übernahme
von Verantwortung gewertet. Und das reichte der Bundesregierung
offensichtlich.
Was aber steckt hinter Magna und dem
Konzept für Opel? Und welches Interesse hat Magna an Opel? Wenn
man Magna-Chef Frank Stronach Glauben schenken will, dann geht es
Magna darum Opel zu „helfen". Das hat Stronach mehrmals erklärt,
aber das Handelsblatt stellt richtig fest: „Bei Frank Stronach ist nicht pures
Samaritertum im Spiel, wenn er davon spricht, Opel zu helfen. Der
Magna-Chef hat handfeste eigene wirtschaftliche Interessen."
Magna und der sozialdemokratische
Einfluss
Magna ist ein
österreichisch-kanadischer Automobilzulieferer und will zusammen
mit der russischen Sberbank die Mehrheit bei Opel übernehmen. Magna ist an einer
20-Prozent-Beteiligung an Opel interessiert, 35 Prozent soll die
Sberbank übernehmen, 35 Prozent bei GM verbleiben. Die
restlichen10 Prozent sollen auf die Belegschaft übergehen und
durch Lohnverzicht der Beschäftigten erworben werden.
Industrieller Partner des Konsortiums ist der russische
Autohersteller Gaz.
So soll ein neuer Automobilkonzern soll
entstehen. Daran sind - zumindest indirekt - beteiligt: der
amerikanische Staat als künftiger Großaktionär bei
General Motors, der russische Staat mit der staatlichen Sberbank,
Magna und die Opel-Beschäftigten.
Mit Magna haben viele Beschäftigte
die Hoffnung auf einen - im Vergleich zu Fiat - weniger drastischen
Stellenabbau verbunden. Leider zu unrecht, denn das Konzept von Magna
sieht einen massiven Arbeitsplatzabbau vor. Europaweit sollen rund
11.600 der etwa 50.000 Stellen abgebaut werden, also mehr als ein
Fünftel. In Deutschland soll jeder zehnte Arbeitsplatz
wegfallen, besonders betroffen ist das Opel- Werk in Bochum, etwa
2.200 Stellen sollen dort abgebaut werden.
Magna steckt selbst in Schwierigkeiten.
Die Krise in der Automobilindustrie hat das Unternehmen stark
getroffen, im ersten Quartal 2009 halbierte sich der Umsatz fast, von
4,97 auf 2,68 Milliarden Euro, der Nettoverlust betrug 150 Millionen
Euro.
Bei Magna in Österreich arbeiten
bereits 4.000 Mitarbeiter kurz, Zeitarbeiter wurden entlassen und die
Angestellten wurden gedrängt auf einen Teil ihres Gehalts zu
verzichten.
Mit dem Einstieg bei Opel gefährdet
Magna seine Position als Zulieferer für andere Autohersteller.
Denn Zulieferer sind eng verzahnt mit der Autoentwicklung und kennen
daher die Produktionsabläufe und die Geheimnisse ihrer Kunden.
Das könnten Opel-Konkurrenten zum Anlass nehmen, Magna nicht
mehr nah an sich heranzulassen. Das kalkuliert Magna mit ein.
Der Magna-Gründer und Milliardär
Stronach sollte den Gewerkschaften zudem eine Warnung sein. In Kanada
limitierte er seine Fertigungsstätten auf weniger als 100
Mitarbeiter, damit die Gewerkschaften sie nicht organisieren konnten.
Betriebsräte werden bei Magna durch weit weniger gesetzlich
geschützte Vertrauenspersonen ersetzt. Eine Betriebsratwahl in
Österreich endete vor dem Arbeitsgericht, weil Magna der
Kandidatin kündigte.
Den Streit mit der entlassenen
Betriebsrätin focht Karl-Heinz Grasser, der spätere
österreichische Finanzminister, für Stronach aus. Er ist
aber nicht der einzige Politiker, zu dem Stronach enge Kontakte hat:
der österreichische Ex-Bundeskanzler Franz Vranitzky, ein
Sozialdemokrat, sitzt im Aufsichtsrat von Magna, seine Kontakte nach
Berlin sollen Stronach bei den Opel-Verhandlungen helfen.
Und die sozialdemokratische Connection
hat sich schon ausgezahlt. Neben Vranitzky soll auch Frank-Walter
Steinmeier im Hintergrund daran mitgewirkt haben die russischen
Partner für das Magna-Konsortium zu gewinnen.
Schaut man sich die russischen Partner
genauer an, liegt der Verdacht nahe, dass es ihnen weniger um die
Rettung von Opel als um ihre eigene Haut geht.
Opel soll Gaz retten
Der russische Autohersteller, Gaz, der
industrielle Partner im Magna Konsortium, ist selbst hoch verschuldet
und schreibt Verluste, 2008 rund 120 Millionen Euro. Im laufenden
Jahr verzeichnet Gaz einen Absatzrückgang von 60%, die
Mitarbeiter mussten massive Lohnkürzungen hinnehmen. Schon jetzt
stützt die russische Regierung das Unternehmen mit
Staatsbürgschaften, Staatsaufträgen und
Steuerrückzahlungen.
Wegen der enormen Absatzprobleme und
geringem Marktanteil, sind die Fabriken schlecht ausgelastet, zum
Teil stehen die Bänder ganz still. Gaz plant im Falle der
Übernahme die russischen Werke zukünftig für die
Opel-Produktion zu nutzen, angeblich nicht zum Nachteil der Opelwerke
in Deutschland. Hinter Gaz steht ein Unternehmer namens
Oleg Deripaska, der noch bis vor kurzem als einer der reichsten
Russen galt. Doch er hat sich verzockt und kämpft mittlerweile
um sein unternehmerisches Überleben. Derzeit verhandelt er mit
über 70 Banken über die Restrukturierung seiner Kredite,
die sich auf etwa 25 Milliarden Dollar belaufen. Die FAZ kommt zu dem Schluss: „GAZ
rettet nicht Opel. Opel, so angeschlagen die Firma selbst ist, hilft
bei der Rettung von GAZ."
Sberbank und die russische Regierung
Dritter im Bunde ist die staatlich
kontrollierte russische Sberbank, die als verlängerter Arm der
russischen Politik gilt und derzeit unter hohen Kreditausfällen
leidet. Sie soll die finanzielle Hauptlast tragen. Ein schlechter
Zeitpunkt, um bei Opel einzusteigen und enormes Kapital bei Opel zu
binden. Es gibt Vermutungen, dass, sollte das Konsortium den Zuschlag
erhalten, die Sberbank ihren Anteil so schnell wie möglich
verkaufen werde. Auch Sberbank-Chef German Gref scheint skeptisch zu
sein: „In der Tat ließ Gref keine
Begeisterung erkennen, als er eine Beteiligung an einem Konsortium
für Opel nicht ausschloss. Gref sprach von einem staatlich
geleiteten Interesse."
Russland hat ein großes Interesse
an einer konkurrenzfähigen Automobilindustrie, russische
Automobilkonzerne wie Gaz sind technologisch auf den Westmärkten
nicht konkurrenzfähig. Mit dem Einstieg bei Opel will man sich
Zugriff auf das Know-how von Opel verschaffen. Deshalb hat auch die
russische Regierung im Hintergrund an der Allianz mitgewirkt und übt
Druck auf die Sberbank und auf Gaz aus bei Opel einzusteigen.
Magna verspricht sich viel vom
russischen Markt, der in den letzten Jahren stark gewachsen ist. Für
dieses Jahr wird jedoch ein Rückgang der Verkäufe von Neu-
und Gebrauchtwagen um 60 Prozent prognostiziert. Zudem sind auch
andere europäische Automobilhersteller auf dem russischen Markt
aktiv, mit viel höheren Marktanteilen als Opel. Ob Magna mit
Opel den mageren Marktanteil von etwas über drei Prozent auf dem
russischen Markt erheblich steigern kann, ist ungewiss.
Ambitiöse Probleme mit wenig
Risiko
Aber auch darüber hinaus sind die
Pläne von Magna ambitiös. Der diesjährige Verlust bei
Opel und der britischen Schwester Vauxhall wird auf 2,1 Milliarden
Dollar geschätzt. 2014 soll Opel nach Plänen von Magna1,2
Milliarden Gewinn machen. Das soll erreicht werden durch neue
Fahrzeugmodelle, höhere Preise sowie eine Steigerung des
Marktanteils. Magna setzt aber auch auf erhebliche Kosteneinsparung,
sowohl beim Material als auch beim Personal. So sollen die
Beschäftigten von Opel bis 2014 einen Beitrag von 300 Millionen
Dollar zur Sanierung leisten. Vor dem Hintergrund der Krise der
Automobilindustrie sind diese Pläne Wunschträume. Wann und in welchem Zeitraum sich der
Markt erholen wird, kann angesichts gigantischer Überkapazitäten
(weltweit werden mit 90 Millionen Autos rund doppelt so viele gebaut
wie gekauft) heute ebenso wenig prognostiziert werden, wie die Frage,
ob die Preisentwicklung positiv verlaufen wird und ob Opel seinen
Marktanteil signifikant steigern kann. Die gegenwärtige Lage
spricht allerdings nicht dafür.
Ein weiterer Risikofaktor bleibt
General Motors. Das Unternehmen ist seit Pfingstmontag im
Gläubigerschutzverfahren. GM soll an Opel mit rund einem Drittel
beteiligt bleiben und beschränkt die Absatzchancen von Opel,
denn die wachsenden asiatischen Märkte bleiben GM vorbehalten.
Warum ist Opel trotz all dieser
Unwägbarkeiten für das Magna-Konsortium attraktiv? Die
Antwort darauf gibt nicht Magna, sondern Ripplewood, der US-Investor,
der neben Fiat und Magna als Investor gehandelt wurde. Folgendes
Zitat bringt es auf den Punkt: „In den harten Nachtverhandlungen für
die Opel-Rettung ist ein Satz gefallen, der entlarvenden Charakter
hat. Er gibt eine Antwort auf die Frage, wer eigentlich das Risiko
der Opel-Rettung trägt. Der Finanzinvestor Ripplewood wurde
gefragt, warum er trotz geringer Erfahrungen mit dem Autobau an Opel
Interesse habe. Der ehrliche Satz: ‚Wir haben uns die asymmetrische
Risikoverteilung angesehen und dann entschieden, auf diese Wette
können wir eingehen'."
Magna nutzt die Gunst der Stunde: Opel
ist ein Schnäppchen, es ist kaum Eigenkapital nötig, die
Risiken trägt der Staat. Das Magna-Konsortium will vorerst
nur100 Millionen Euro Eigenkapital einbringen und weitere 400
Millionen lediglich als zinsloses Darlehen, im Gegenzug aber
Staatsgarantien von 4,5 Milliarden Euro auf fünf Jahre erhalten.
Die Pläne von Magna sind also so ambitiös wie risikolos.
Es geht Magna augenscheinlich nicht um
die Rettung von Standorten und Arbeitsplätzen, an den
Staatshilfen und am technischen Know how ist man interessiert. Magna
ist im eigentlichen Sinne des Wortes kein Käufer, denn sie
wollen mehr Geld bekommen als sie bereit sind zu investieren. Deshalb
ist es genau genommen unzutreffend von einem „Ausverkauf" von
Opel sprechen, Opel wird den Investoren in den Rachen geworfen -
und die Steuergelder hinterher.
Auch Fiat wollte die Krise und die
günstigen Konditionen nutzen. Fiat wollte mit Opel zum weltweit
zweitgrößten Autohersteller nach Toyota aufzusteigen. Das
aber hätte - auch wegen der ähnlichen Produktpalette - VW
unter Druck gesetzt. Das erklärt die ablehnende Haltung vieler
PolitikerInnen gegenüber Fiat.
Die Rolle der Bundesregierung
Die Bundesregierung will eine Insolvenz
von Opel vor den Bundestagswahlen nicht riskieren. Deshalb haben sich
sowohl Steinmeier als auch Merkel weit aus dem Fenster gelehnt. Eine
Insolvenz hätte unkalkulierbare Auswirkungen auf die Stimmung
der Masse der Wähler gesellschaftliche Stimmung gehabt. So stand Wirtschaftsminister zu
Guttenberg mit seiner Forderung nach einer „geordneten" Insolvenz
alleine da. Er hat aber offen ausgesprochen, was seine
Kabinettskolleginnen und -kollegen erst nach der Bundestagswahl
eintreten lassen wollen.
Aus Sicht zu Guttenbergs und anderer
Verfechter der Marktwirtschaft spricht einiges dafür, Opel
nicht zu retten. Erstens wäre ein Aus für Opel seiner
Ansicht nach billiger, zweitens hätte es den Automobilmarkt
„bereinigt", Überkapazitäten abgebaut und langfristig
Marktanteile für andere Hersteller freigemacht - natürlich
auf Kosten der Beschäftigten, der Händler und der
Zulieferer. Zudem fürchtete zu Guttenberg den „Sündenfall"
in Form tatsächlicher Staatsbeteiligung. Zu Guttenberg konnte sich nicht
durchsetzen, Bundesregierung und Länder einigten sich auf
Staatsgarantien für den zukünftigen Investor, ohne irgend
eine Bedingung zu stellen, aber verbunden mit dem Wunsch: Rettet
einen Großteil der Arbeitsplätze in Deutschland und unsere
vier Standorte Rüsselsheim, Bochum, Eisenach und Kaiserslautern
- oder verkündet zumindest bis zur Bundestagswahl nichts
Gegenteiliges. Auf das zweite konnte Magna sich einlassen.
In den übrigen europäischen
Standorten sollen bis zu 8500 Jobs wegfallen, das ist bereits jetzt
klar. Die dortig Beschäftigten interessierten die
Bundesregierung wenig. Verständlicherweise ist der Ärger
über die deutsche Bundesregierung dort groß. Der Vorwurf:
Man habe sich nur für die Rettung der deutschen Arbeitsplätze
eingesetzt zu Lasten der Nachbarländer. Während vom
vereinigten Europa geredet wird, wird hier reinster
Standortnationalismus betrieben. Doch auch für Deutschland gibt es
keinerlei Garantien, weder für die Standorte, noch für eine
bestimmte Zahl von Arbeitsplätzen. Die Regierung verlässt
sich allein auf die Zusagen von Magna, denen zufolge die vier
deutschen Standorte erhalten bleiben und ohne betriebsbedingte
Kündigungen 2600 Stellen abgebaut werden sollen. Dieses
Versprechen ist eine Beruhigungspille für die Beschäftigten
in Deutschland und soll die Beschäftigten der verschiedenen
europäischen Standorte gegeneinander ausspielen. Aber die Pille
wirkt: Nachdem sie in den letzten Jahren bereits drastische
Einschnitte hinnehmen mussten, klammern sich viele Beschäftigte
an den Strohhalm Magna und hoffen, dass mit der Übernahme
Schlimmeres verhindert werden kann.
Ist die EU schuld?
Man habe keine verbindlichen Garantien
verlangen können, weil das dem EU-Wettbewerbsrecht widersprochen
hätte, argumentiert die Bundesregierung und bezieht sich auf
Artikel 87 EG-Vertrag, das so genannte Beihilfeverbot. Der Verweis
auf die EU ist der unzulässige Versuch der Bundesregierung ihre
Verantwortung nach Brüssel abzuschieben. Über das Schicksal
von Opel oder Arcandor wird in Berlin entschieden. Im Übrigen war die Bundesregierung
an der Entstehung des EU- Wettbewerbsrechts maßgeblich
beteiligt und ist immer für die Liberalisierung der Märkte
eingetreten, weil es für die deutschen Unternehmen Vorteile
brachte.
Was aber besagt der Artikel 87? Mit dem
Gemeinsamen Markt „unvereinbar" seien „staatliche oder aus
staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen [...], die durch die
Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den
Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen [...],
soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen."
Aber hätte es denn den Handel zwischen Mitgliedstaaten
beeinträchtigt, wenn man eine Standort- und Arbeitsplatzgarantie
für alle europäischen Standorte verlangt hätte?
Die Bundesregierung hat sich jetzt
zumindest bis zur Bundestagswahl zusätzliche Probleme geschaffen
und das hat zu Guttenberg befürchtet: Opel ist zwar nicht gerettet, aber die
verkündete vermeintliche Opel-Rettung hat Erwartungen und
Hoffnungen bei Beschäftigten anderer Unternehmen geweckt. Man
wird jetzt den Beschäftigten von Arcandor oder Schaeffler-Conti
erklären müssen, warum ihre Unternehmen nicht in den Genuss
staatlicher Garantien kommen. Das kann ein ernsthaftes Problem für
die Regierung werden, wenn die Betroffenen es schaffen breite
Unterstützung für ihre Anliegen zu mobilisieren. Daher sind
Beschäftigte und ihre Gewerkschaften gut beraten, die Monate bis
zur Bundestagswahl zu nutzen, um Druck zu machen, an die
Öffentlichkeit und auf die Straße zu gehen.
Es gibt eine Alternative
Statt selbst für eine dauerhafte
Lösung für Opel zu sorgen und die Arbeitsplätze zu
sichern, ermöglicht die Regierung, dass mit Hilfe der
Steuerzahler tausende Arbeitsplätze verloren gehen. In dieser
Situation wäre es richtig und notwendig, dass der Staat aktiv
eingreift und den Fortbestand von Opel sichert. Das Bereitstellen von
Steuergeldern als staatliche Garantien muss an klare Bedingungen
geknüpft werden müssen.
Als erste und wichtigste Bedingung: der
Erhalt aller Arbeitsplätze und Standorte. Es dürfen keine
Werke geschlossen oder verkauft werden und es muss eine Lohngarantie
für die Beschäftigten geben. Wenn der Staat Steuergelder für
die Privatwirtschaft bereitstellt, muss er dafür im Gegenzug
auch Einfluss und Eigentum erhalten. Keine öffentlichen Mittel
ohne öffentliche Kontrolle: Nur so können die Arbeitsplätze
und Standorte langfristig gesichert werden.
Für Opel wäre der richtige
Weg, wenn die vier betroffenen Bundesländer und der Bund ein
Kaufkonsortium gebildet hätten. Zusätzlich sollten die
Beschäftigten und ihre Gewerkschaften beteiligt werden und
ebenfalls Einfluss auf die Zukunft ihres Unternehmens nehmen können,
durch die Kontrolle der Entscheidungen. In ein solches Konzept
könnten auch die Opel-Händler und Zulieferer einbezogen
werden. So wäre Einfluss auf die
Geschäftspolitik möglich. Das VW-Gesetz, das dem Land
Niedersachsen bei VW als Miteigentümerin eine Sperrminorität
garantiert, zeigt, dass eine staatliche Beteiligung an
Automobilherstellern möglich ist.
Dann könnte ein wirkliches
Zukunftskonzept für Opel entwickelt werden. Opel muss nicht
zwingend Autos produzieren, der Umbau zu einem umweltfreundlichen
Mobilitätsunternehmen wäre möglich. Wer die
Produktionsmittel besitzt, bestimmt auch, was damit produziert wird,
z.B. umweltfreundlichere Autos oder eben Alternativen zum Auto. Opel könnte so den
sozial-ökologischen Umbau der gesamten Automobilbranche
voranbringen. Diese Chance will die Bundesregierung nicht nutzen.
Opel ist überall
Opel ist kein Einzelfall, wir erleben
die tiefste Krise seit 80 Jahren. An der Krise der Automobilindustrie
verdeutlicht sich der ganze kapitalistische Irrsinn: Jeder
Hersteller hat darauf gesetzt, seinen eigenen Marktanteil zu erhöhen,
was aber nicht für alle funktionieren kann. Die Konkurrenz um
die Absatzmärkte führt zu riesigen Überproduktionen,
weil die Produktion schneller wächst als der Markt.
Zwar will jeder Automobilhersteller
mehr Autos verkaufen, aber seinen eigenen Beschäftigten
verweigert er Lohnerhöhungen. Die Reallohnentwicklung
stagnierte, die Arbeitsproduktivität stieg, so entstanden die
riesigen Überkapazitäten, die es heute in der
Automobilindustrie gibt. Die Verdrängungskonkurrenz wurde mehr
und mehr auf Exportmärkten ausgetragen - die weltweite Krise
hat aber auch dort den Absatz einbrechen lassen.
Die Krise verdeutlicht die
Notwendigkeit einer grundsätzlich anderen, demokratischen
geplanten und kontrollierten Wirtschaftsordnung. Was wir derzeit
erleben ist nicht dem Versagen einzelner Manager oder Aufsichtsräte
geschuldet, sondern im kapitalistischen System angelegt. Die
Veränderung und Demokratisierung der Eigentumsverhältnisse
ist nötig und ein Schritt weg von der kapitalistischen
Marktlogik.
Zur Person:
Janine Wissler ist Fraktionsvorsitzende der LINKEN im
Hessischen Landtag
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